Strassen, Schienennetz sowie Energie- und Kommunikationsnetzwerke gehören zur nationalen Infrastruktur, die stetig ausgebaut werden muss, damit sie mit den zukünftigen Entwicklungen Schritt halten kann. Doch wie soll die Infrastruktur in der Schweiz optimal unterhalten und ausgebaut werden? Antworten auf diese Frage erhofft sich das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) von einer neuen Infrastruktur-Konferenz, die es zusammen mit der ETH Zürich und EPFL sowie der Universität St. Gallen lanciert hat.

Die erste Auflage der Konferenz ist am vergangenen Freitag an der ETH Zürich über die Bühne gegangen. Unter dem Patronat von UVEK-Vorsteherin, Bundesrätin Doris Leuthard, diskutierten Fachleute aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik über die Möglichkeiten, den Gütertransport von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.

Teure Zukunftsaussichten

«Gewaltige Milliardenausgaben kommen auf uns zu, um die ebenso gewaltige Mobilitätssteigerung der nächsten Jahrzehnte zu bewältigen», sagte Leuthard. Für das Leben in der Schweiz sei die Mobilität schon immer zentral gewesen, führte die UVEK-Vorsteherin weiter aus. Besonders wichtig sei die Nord-Süd-Transitachse. Haben die Menschen diese Achse in früheren Zeiten als positiv wahrgenommen, so sei sie heute ein Synonym für Lärm, Luftverschmutzung und Landverbrauch. Kein Wunder ist seit 1935 die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene ein Dauerbrenner.

Meilensteine der Verlagerungspolitik waren laut Leuthard die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die Alpeninitiative, welche 1994 den Schutz der Alpen vor dem Transitverkehr in der Verfassung verankert hat und das Güterverkehr-Umlagerungsgesetz. Ziel des Umlagerungsgesetzes ist, bis zwei Jahre nach der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels den Schwerverkehr auf der Gotthardroute auf 650'000 LKW-Fahrten pro Jahr zu begrenzen. Bis 2011 hätten es nur noch eine Million Fahrten sein dürfen, was der Bund aber nicht erreicht hat.

Dennoch kann Leuthard einige Erfolge der Verlagerungspolitik nachweisen, zum Beispiel, wenn man den Anteil des Güterverkehrs auf den Schweizer Schienen mit dem benachbarten Ausland vergleicht: Hierzulande beträgt er ganze 63,9 Prozent, in Österreich ein Drittel und in Frankreich gerade mal 14,3 Prozent. Auch hat sich die Luftqualität verbessert. Die Stickoxid-Emissionen entlang der Gotthardroute sind um über die Hälfte zurückgegangen, was die Bundesrätin allerdings auch auf den technischen Fortschritt bei den Fahrzeugen zurückführt. «Die LSVA hat aber die Umstellung bei der Wagenflotte unterstützt», so Leuthard.

In Italien vorfinanzieren

Der Bund geht davon aus, dass der Güterverkehr in den nächsten Jahrzehnten weiterhin stark zulegt, bis ins Jahr 2030 um 77 Prozent auf der Schiene und 27 Prozent auf der Strasse. Um diesen Mehrverkehr zu bewältigen, will der Bund spätestens 2022 einen Vier-Meter-Korridor von Basel bis Chiasso in Betrieb nehmen. Kostenpunkt: 940 Millionen Schweizer Franken. Darin enthalten sind auch Vorfinanzierungen an Italien, das die Zulaufstrecken zur Schweizer Transitachse bauen muss.

«Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht, wir brauchen aber auch unsere Nachbarn», folgerte Leuthard. Die Schweizer Transitachse mit Neat und Ceneri-Tunnel könne nur dann rentabel werden, wenn auch die Zulaufstrecken in Norditalien und Süddeutschland ausgebaut werden. Während die Deutschen einen Teil ihrer Versprechen eingelöst haben, hapert es in Italien. Die Schweiz hat deshalb nach zähen Verhandlungen den Bau dieser Infrastrukturen vorfinanziert.

Güterverkehr besser als sein Ruf

In seinem Referat entkräftete Ulrich Weidmann, Professor für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich, Vorurteile gegenüber dem Güterverkehr auf der Schiene. Dieser sei alles andere als erfolglos, habe aber andere Rahmenbedingungen als der Personenverkehr.

Der Güterverkehr braucht gemäss Weidmann einen besseren und vor allem flexibleren Zugang zum Schienennetz. Heute habe der Personenverkehr immer erste Priorität. Selbst wenig genutzte Regionalzüge hätten gegenüber allen anderen Formen des Schienenverkehrs Vorrang. Für den Güterverkehr gebe es nur noch wenige Zeitfenster, in denen er das Netz überhaupt belegen könne. «Das beisst sich mit der beim Güterverkehr erforderlichen Flexibilität», betonte Weidmann.

Aufwertung dringend nötig

Um den Güterverkehr aufzuwerten, schlug Weidmann mehrere Lösungen vor. So müssten die Prioritäten beim Netzzugang überdacht werden. Die Netzentwicklung und die Investitionen sollten stärker auf den Güterverkehr ausgerichtet werden, insbesondere im Nord-Süd-Verkehr, der auf eine höchstmögliche Güterkapazität hin ausgebaut werden soll, nicht aber für eine maximale Geschwindigkeit im Personenverkehr.

Ansetzen will Weidmann auch bei der Finanzierung des Güterverkehrs. Der Bund solle in die Infrastruktur investieren, statt den Betrieb – sprich den Transport – zu subventionieren, indem er diese Beiträge umwidme und einem Infrastrukturfonds zukommen lasse.

Weiter müsse der Güterverkehr modernisiert werden, teils mit technischen Mitteln, die bereits verfügbar sind, wie etwa drahtlose Nahkommunikation für die Steuerung von Güterzügen. Um Flexibilität und Verlässlichkeit des Gütertransports auf der Schiene zu steigern, seien Investitionen in die Infrastruktur und eine flexiblere Trassenzuteilung notwendig. «Die Güterbahn der Zukunft müssen wir jetzt aufgleisen», sagte der ETH-Professor.